Com preço baixo e tecnologia, wemobi busca espaço entre novatas

Com mais de 90 anos de atuação no mercado de transporte, logística e mobilidade, o Grupo JCA, dono das viações Catarinense, Cometa e 1001, percebeu a importância de adaptar o modelo de negócio para atrair clientes, reforçar o portfólio e manter a competitividade. Uma das estratégias foi apostar em tecnologia, com inovações que conectam passageiros e meios de transportes com maior comodidade e custo benefício.

Foi nesse contexto que nasceu a wemobi, uma plataforma digital que tem a proposta de otimizar toda a experiência com o transporte rodoviário – da compra da passagem à hora do embarque. Criada na pandemia como um braço de mobilidade do grupo fundado pelo empresário Jelson da Costa Antunes, a startup nasceu como uma empresa low cost, com passagens a partir de R$ 19,90.

O baixo custo é garantido pelo uso da tecnologia, já que por operar de forma totalmente online, a startup não gasta com mão de obra de rodoviárias. “Tudo faz parte da automação. Se há um veículo com algum problema técnico, avisamos toda a base instantaneamente, o que otimiza todo o processo e, consequentemente, reduz os custos da operação”, explica Rodrigo Trevizan, diretor executivo da wemobi.

Segundo ele, outra estratégia para ter tarifas mais acessíveis é trabalhar com destinos de alta demanda, com foco nas capitais e grandes centros urbanos. “Com mais pessoas pagando pelas viagens, conseguimos fixar os preços em valores mais acessíveis e, ao mesmo tempo, bancar o custo das operações”, completa. 

Depois de trabalhar quase 15 anos como diretor na LATAM Airlines e outros 21 meses na Avianca, Rodrigo decidiu deixar os aviões de lado para trabalhar com os ônibus e o transporte rodoviário em 2017. Aproveitando suas expertises em mobilidade, ele entrou no Grupo JCA para comandar operações de marketing, comunicações, planejamento estratégico e, é claro, a nova unidade de negócios com a wemobi. A criação da startup demorou cerca de 2 anos, a partir de uma análise do mercado em busca de novas oportunidades de negócio – do avanço de novatas como a Buser.

Estratégias e Crescimento

Para começar a operação, a startup contou com um investimento de R$ 8,6 milhões da 2A Investimentos, corporate venture capital do próprio Grupo JCA. Depois, levantou mais R$ 5 milhões do mesmo fundo para expandir as atividades.

As restrições da pandemia não foram suficientes para impedir o crescimento da empresa. A companhia fechou o primeiro ano de vida tendo feito mais de 250 mil viagens entre São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná e Santa Catarina. “Essa não era a hora de viajar, mas sabíamos que para algumas pessoas o deslocamento seria necessário, pelo trabalho ou outros motivos pessoais”, explica Rodrigo.

A solução foi garantir o transporte seguro, com a exigência de máscaras, higienização dos automóveis e dispensas de álcool em gel. Um momento que Rodrigo define como “bastante complexo”, mas que serviu de aprendizado para que o negócio evoluísse muito mais rápido do que o esperado. 

Em pouco mais de 1 ano, a companhia passou de 4 para 45 ônibus, número que deve saltar para a casa dos 70 até o final de 2021. Em 12 meses, a projeção é chegar a 300  veículos. O crescimento deve vir acompanhado da expansão geográfica, chegando a 31 cidades, ante as 15 atuais, ainda este ano, incluindo Palmas e Goiânia. A companhia opera com com veículos do próprio Grupo JCA e da empresa de transporte rodoviário Planalto Transporte.

Nascida dentro de um nome tradicional do mercado, a wemobi disputa espaço com startups como 4Bus e Buser, que em junho recebeu R$ 700 milhões em sua rodada série C, liderada pelo fundo de growth equity LGT Lightrock. As europeias Flixbus e Bla Bla Car também estão investindo por aqui. O Startups apurou que mais um nome está chegando ao mercado: a egípcia Swvl.

Para se destacar, a wemobi aposta numa estratégia “digihumana”. “Estamos de olho nos dados, como o perfil do cliente, onde há mais demanda e horários de tráfego, para construir uma malha de transporte mais assertiva”, explica Rodrigo. No entanto, a empresa não abre mão do caráter humano das operações.

“Ter a tecnologia não adianta nada se não mostrarmos que nos importamos com o cliente”. Segurança, comunicação fluída, resolução de problemas e atenção aos detalhes são alguns dos elementos-chave para a companhia. “Tecnologia pode ser copiada. Mas ter o mindset de olhar para o cliente como se fosse alguém da nossa família é o verdadeiro diferencial.”

Contexto regulatório

O mercado de transportes no Brasil começou a sofrer grandes mudanças a partir de 2014 quando o Uber trouxe ao país o modelo de transporte compartilhado dentro das cidades. Na esteira do aplicativo, 99 e Easy ampliaram sua atuação para além dos táxis e abriram espaço para mudanças também no transporte entre cidades. Com essa proposta, em 2017, nasceu a Buser, que aplicou o conceito do Uber de operar sem uma frota própria de carros e motoristas, para o transporte rodoviária. A frota seria construída por meio de acordos com outras empresas, essas sim donas de veículos e das licenças da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

De lá para cá, a companhia vem travando uma verdadeira queda de braço com os nomes estabelecidos do mercado e com reguladores. No começo do ano, o Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJRJ) determinou que 3 agências de turismo parassem de operar junto ao aplicativo. A ação, movida pela Associação Brasileira de Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati), considerou que o transporte regular interestadual de passageiros é um serviço de interesse público concedido pela União, mediante permissão, autorização ou concessão. 

“As empresas que possuem tal autorização suportam alguns ônus: são obrigadas a manter suas frotas dentro de padrões segurança de manutenção, equipe profissional treinada e devem garantir determinadas rotas e horários, nem sempre totalmente lucrativas, dentre outras obrigações. Assim, não se mostra justo que determinadas empresas, que se destinam precipuamente ao serviço de fretamento, escolham as rotas, dias e horários de maior interesse público – e, portanto, mais rentáveis – não possuindo qualquer responsabilidade em manter tais serviços em relação aos locais, dias e horários em que a rentabilidade não é tão atrativa”, escreveu o desembargador relator Antonio Carlos Ferreira Chaves, em sua decisão. 

O que isso significa exatamente? Empresas de turismo pode oferecer serviços de fretamento turístico e eventual. Mas não estão autorizadas a fazer o serviço de forma regular. Os desembargadores alegam que as fretadoras podem se beneficiar de rotas, horários e dias privilegiados, além de, eventualmente, ignorar direitos de segurança dos usuários. A Buser argumentou que “é provável que nenhuma empresa que atue por meio de concessão pública possua tantos cuidados com os passageiros do que as fretadoras”.